Căile Ferate Române

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

**Societatea Naţională Căile Ferate Române**

Tip:	Companie de stat
Fondată:	1 aprilie 1880 (pe data de 26 august 1869 este deschisă prima linie de cale ferată din ţară)
Sediu:	Bucureşti
Industrie:	Transport feroviar
Produse:	Transport feroviar, Transport de marfă, Servicii
Website:	http://www.cfr.ro/

Sediul CFR (cunoscut ca Palatul CFR) în Bucureşti

Căile Ferate Române (CFR) este compania naţională de transport feroviar a României. CFR administrează a patra reţea feroviară din Europa ca volum de pasageri şi marfă.^[1] Reţeaua este integrată semnificativ cu alte reţele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri şi marfă. CFR, ca instituţie, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.

CFR este împărţită în patru companii autonome:

CFR Călători, responsabilă pentru servicii de pasageri;
CFR Marfă, responsabilă pentru servicii mărfare;
CFR Infrastructură, care administrează infrastructura pe reţeaua feroviară română;
Societatea Feroviară de Turism, sau SFT, care administrează linii scenice şi de turism.

Sediul central al CFR este în Bucureşti, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de Nord. Compania are sucursale regionale în oraşele Braşov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanţa, Galaţi, Iaşi şi Timişoara. Codul internaţional UIC este 53-CFR.

[modifică] Istorie

[modifică] Secolul al XIX-lea

Pod trecând peste Pârâul Oraviţa, pe linia Oraviţa-Baziaş, care există şi astăzi, dar se opreşte la localitatea Iam în loc de Baziaş

Viaduct pe linia Oraviţa-Anina, lângă Oraviţa în Munţii Carpaţi

După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcţiune, între Liverpool şi Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 şi a mers de la Oraviţa în Banat până la Baziaş, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită iniţial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătăţiri tehnice la linie în următoarele luni, relaţia Oraviţa-Baziaş a fost deschisă pentru trafic de pasageri de la 1 noiembrie 1856.

Între 1864 şi 1880, diverse căi ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. La 1 septembrie 1865 compania engleză John Trevor-Barkley a început construcţia liniei Bucureşti-Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 şi a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcţia unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi Tecuci, toate oraşe importante. Preţul construcţiei era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru şi construcţia a fost încredinţată consorţiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în diverse faze - prima parte, Piteşti-Bucureşti-Galaţi-Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova-Piteşti pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova-Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române pentru că a făcut legătura între extremităţiile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători şi marfă între oraşe importante ale Ţării Româneşti şi ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din Bucureşti. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova-Roman de la administraţia privată a consorţiului Strousberg, la administraţie naţională, guvernul formând instituţia Căilor Ferate Române, care a rămas până în ziua de astăzi.

[modifică] Prima jumătate a secolului al XX-lea

În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia şi Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparţinut înainte Austro-Ungariei şi Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase materiale rulante şi locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri şi deci un trafic mai mare. Prima linie cu şină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanţa de 14 km dintre Iaşi şi Leţcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcţie a liniei Iaşi - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

Bucureşti - Ploieşti (1891-1909)
Ploieşti - Câmpina (1910-1912)
Constanţa - Cernavodă (1931)
Adjud - Tecuci (1933)
Teiuş - Apahida (1938-1940)
Câmpina - Braşov (1938-1941)
Buzău - Mărăşeşti (1940-1942)

[modifică] Perioada comunistă

După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiţie semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a ţării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej şi a lui Nicolae Ceauşescu. Pe lângă creşterea traficului feroviar şi al construcţiei de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea şi dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost Bucureşti-Braşov, pe care volumul de pasageri şi marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porţiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 şi 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porţiune electrificată, Braşov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porţiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 şi a funcţionat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V şi frecvenţa de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

Făurei - Galaţi (1965-1971)
Pantelimon - Cernavodă (1969-1971)
Bucureşti - Roşiori de Vede - Craiova (1965-1972)
Chitila - Goleşti (1968-1972)
Braşov - Câmpul Libertăţii (1970-1974)
Adjud - Suceava (1972-1975)

La sfârşitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulaţie, fiind înlocuite cu locomotivele diesel şi electrice şi vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

[modifică] După 1989

După revoluţia din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense şi utilizate reţele de căi ferate din Europa dar, în acelaşi timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea ţării la economia de piaţa, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puţin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desfiinţate, iar materialul rulant, achiziţionat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparaţii. Imaginea CFR-ului, atât în ţară cât şi în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate şi conducerea slabă.

Situaţia a continuat până în anul 1998 când Societatea Naţională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituţii finanţate independent pentru a mări eficienţa, iar compania a fost redenumită Compania Naţională de Căi Ferate. După acest eveniment, situaţia căilor ferate româneşti s-a îmbunătăţit, în mare parte datorită ameliorării situaţiei economice a ţării după anul 2000, ceea ce a permis o investiţie considerabilă şi a readus CFR-ului reputaţia de a fi una din cele mai de succes companii feroviare din regiune.

După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat şi creşterii masive a numărului de companii private de autocare şi al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din judeţul Timiş, care sunt foarte vechi, puţin utilizate şi avariate în urma inundaţiilor din 2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea Feroviară de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureş - Band şi Moldoviţa - Canton). Din păcate, la momentul scrierii acestui articol, activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistentă. Locomotivele Diesel funcţionale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulaţie, restul atingând de câteva luni scadenţa pentru revizia cazanului. Această locomotivă poate fi văzută ocazional pe linia Bucureşti Nord - Snagov Plaje. În ceea ce priveşte liniile înguste, majoritatea sunt grav afectate de furturi şi alunecări de teren. De exemplu, Târgu Mureş - Band a fost furată aproape complet, iar Sibiu - Agnita este complet impracticabilă din cauza construirii unui pod rutier. Există însă câteva căi ferate înguste cumpărate de operatori privaţi, precum cele de pe Valea Vişeului, de la Brad şi Moldoviţa. Pe aceste linii circulă destul de des ,,mocăniţe" în scop turistic.

[modifică] Privatizarea parţială

Automotoare Regiotrans în Gara Întorsura Buzăului

Tren al Servtrans Invest în Gara Costeşti. Vagoanele şi locomotiva sunt închiriate de la C.F.R. Călători.

Trenul A 14777 al Regiotrans în Gara Bucureşti Nord.

Interiorul automotorului folosit pentru trenul A 14777/14778

Chiar dacă liniile ferate pentru pasageri nu sunt un monopol de stat în România, CFR rămâne cel mai mare operator de transport feroviar de călători din România. După reorganizarea CFR în 1998, aproximativ 10% din liniile de tren ale societăţii au fost transferate către companii private (cunsocute ca linii neinteroperabile - curând vor fi mai multe linii ferate în aceeaşi situaţie). Pe aceste linii, CFR îşi poate folosi trenurile doar plătind taxa de utilizarea a infrastrucutrii către operatorii care deţin linia (pentru liniile de stat se plăteşte T.U.I. la C.F.R. Infrastrucutră). În afară de CFR Călători există alte 3 companii care oferă servicii locale de pasageri, pe linii neinteroperabile dar si pe relaţia Bucureşti - Braşov. În transportul de marfă pe liniile principale operează 28 de companii private, între care Rompetrol şi Servtrans.

Pentru a putea opera pe liniile principale şi pe cele neinteroperabile aflate încă în proprietatea staului, orice operator feroviar - de stat (C.F.R. Călători, C.F.R. Marfă etc) sau privat (Rompetrol, Regiotrans, Grup Feroviar Român etc.) - trebuie să achite o Taxă de Utilizare a Infrastructurii (TUI) către C.F.R. Infrastrucutră, în valoare de 9 RON/tren/1km pentru trenuri de călători şi 14 RON/tren/1km pentru trenuri de marfă, indiferent de masa şi lungimea trenului. Din cauza acestei taxe, se realizează diverse înţelegerii între unii operatori, pentru a se evita plata taxei. Astfel, pot fi întâlnite trenuri ale C.F.R. Călători tractate de locomotive ale C.F.R. Marfă sau invers ş.a.m.d..

Secţii neinteroperabile concesionate unor operatori privaţi:

Linia 206: Alba Iulia - Şibot - Cugir (38km) Operator: Regiotrans

Linia 210: Alba Iulia - Zlatna (41km) Operator: Regiotrans

Linia 215: Arad - Nădlac (52km) Operator: Regiotrans

Linia 923: Berzovia - Oraviţa (59km) Operator: Regiotrans

Linia 307: Blaj - Târnăveni - Praid (113km) Operator: Regiotrans

Linia 403: Braşov - Întorsura Buzăului (36km) Operator: Regiotrans

Linia 203: Braşov - Zărneşti (27km) Operator: Regiotrans

Linia 916: Buziaş - Gătaia - Jamu Mare (56km) Operator: Regiotrans

Linia 316: Ciumeghiu - Holod - Vaşcău (101km) Operator: Via Terra Spedition

Linia 907: Roşiori Nord - Costeşti (64km) Operator: Servtrans Invest

Linia 404: Sfântu Gheorghe - Covasna - Breţcu (66km) Operator: Regiotrans

Linia 308: Sighişoara - Odorheiu Secuiesc (48km) Operator: Regiotrans

Linia 922A: Voiteni - Gătaia - Berzovia - Reşiţa Nord (61km) Operator: Regiotrans

De asemenea, pe ruta Sibiu - Bucureşti Nord şi retur circulă o pereche de trenuri accelerate (14777/14778) operate de firma Regiotrans. Biletele se cumpără din tren.

Tarifele operatorilor privaţi sunt identice cu cele ale C.F.R. Călători, fiind folosite aceleaşi zone de taxare şi acelaşi regim de reduceri şi gratuităţi.

În viitorul apropiat, se are în vedere închiderea sau privatizarea (în cel mai fericit caz) a tuturor secţiilor neinteroperabile.

[modifică] Modernizarea

La începutul aniilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-şi îmbunătăţi imaginea, care era, şi la nivel naţional, şi la nivel internaţional, afectată de rapoartele legate de serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătăţirea trenurilor rapide şi InterCity, precum şi expansiunea serviciilor InterCity.

Automotor Desiro-Siemens clasa I

Pentru a întări creşterea reţelei române InterCity, CFR a achiziţionat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad.^[2] Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanţe scurte şi medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor potrivit cărora CFR nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distanţe scurte, au viteză redusă şi sunt zgomotoase. CFR a răspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului şi care aveau 70 de locuri în loc de 110.^[3] La această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanţe medii, chiar dacă le-a înlocuit pe mai multe rute de lungă-distanţă.

În afară de Desiro, CFR a mai achiziţionat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cuşete şi vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiţionat, ecrane LCD şi duşuri moderne în fiecare compartiment.^[4]

Pe lângă îmbunătăţirile efectuate la căile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel şi electrice.

În 2003, operatorul român de telefonie mobilă Connex GSM România, acum Vodafone România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clienţii Vodafone pot telefona, operează non-stop la numărul scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.

Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006. ^[5]

Serviciile CFR continuă să se îmbunătăţească. Totuşi, unii oameni s-au declarat îngrijoraţi de faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare pentru a susţine o modernizare a infrastructurii.

CFR a iniţiat un proiect major de infrastuctură în aprilie 2006 - modernizarea liniei Bucureşti - Constanţa, pentru a îmbunătăţi viteza maximă ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h acum, la 160 km/h în 2008). Data finalizării acestui proiect este a doua jumătate a anului 2008.^[6] Din păcate, urmarea imediată a constituit-o dificultatea deplasării pe această rută din cauza lucrărilor, durata unei călătorii crescând cu cel puţin o oră şi jumătate şi ducând la nemulţumirea călătorilor.

[modifică] Statistica actuală a Căilor Ferate Române

În anul 2006 lungimea simplă a liniilor aflate în exploatare era de 10.789 kilometri, şi lungimea desfasurată a acestora era de 20.677 kilometri. Deasemenea în acelaşi an au fost transportati 94.441 pasageri iar în anul 2007 numarul călătorilor care au preferat CFR-ul s-a situat la aproximativ 86 de milioane pasageri. Mărfurile transportate de către operatorul CFR MARFă în anul 2007 a fost de 68.772 mii tone.

[modifică] Scandaluri şi critici la adresa CFR

CFR a trecut printr-o serie de scandaluri mediatice datorită mai multor nereguli care au fost descoperite în conducerea companiei. Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc, a fost inculpat de Direcţia Naţională Anticorupţie pentru abuz în serviciu şi numeroase prejudicii aduse companiei în perioada 2000-2005. Acesta a fugit însă din ţară,^[7] sub pretextul tratamentului unei boli, pentru a se sustrage urmăririi penale^{[necesită citare]}. Pe numele lui s-au emis mai multe mandate de arestare^[8].

Într-un alt caz intens mediatizat, directorul regionalei CFR Bucureşti a fost arestat pentru prejudicierea societăţii cu peste un miliard şi jumătate de lei vechi. ^[9] Până în prezent nu a existat nicio condamnare în aceste dosare.

În 2005 un alt scandal a lovit compania, după ce CFR a fost acuzată că a cooptat liderii sindicatelor CFR în structurile de administraţie ale companiei, cu susţinerea ex-ministrul transporturilor Miron Mitrea.^[10] Pe fondul schimbării direcţiei politice a noului guvern, noul ministru, democratul Gheorghe Dobre, a dispus eliberarea din funcţiile de administraţie ale sindicaliştilor. Ca urmare liderii sindicali au declanşat o grevă de proporţii, revendicând creşteri salariale pentru muncitorii din CFR.^[11] Greva a durat 23 de zile şi fost într-un final oprită de Curtea de Apel din Bucureşti, după ce s-a constat că s-au pus în pericol siguranţa feroviară şi condiţiile grevei nu au fost respectate.^[12] Potrivit CFR, greva a contribuit semnificativ la scăderea numărului de călători (circa 10% în minus) şi a creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru CFR Călători şi 80 mld. pentru CFR Marfă^[13].

În luna mai 2008, CFR a acumulat o datorie de 233 milioane Euro către furnizorii de energie electrică ENEL, Electrica, E.ON şi CEZ^[14]

[modifică] Magistrale CFR

Reţeaua feroviară a României

Pentru detalii, vezi articolul Magistrale CFRvezi articolele [[{{{2}}}]] şi [[{{{3}}}]]vezi articolele [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] şi [[{{{6}}}]]vezi articolele [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] şi [[{{{10}}}]].

În prezent reţeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul naţional CFR reprezintă principalele artere feroviare din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km la care se adaugă cei 6.923 km de linii existente în staţii^[15] . Din cei 20.730 km aflaţi în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparţine statului, atribuită în concesiune Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” -SA.

Magistrale CFR

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

[modifică] Servicii oferite pentru călători

Sigla CFR Calatori

CFR Călători, secţia de transport pasageri a CFR, operează şapte tipuri de trenuri atât pe teritoriul ţării cât şi în trafic internaţional. Tipurile de trenuri ale CFR Călători sunt:

Personal (P), numerotate de la 2000 la 9999
Accelerat (A), numerotate de la 1000 la 1999
Rapid (R), numerotate de la 200 la 499, de la 600 la 999 si de la 10000 la 14999
Rapid Inter City (RI)
Inter City (IC), numerotate de la 500 la 599
Euro Night (EN) (Are aceleaşi tarife ca un R), numerotate ca IC de la 500 la 599
Special (S), numerotate de la S1 la S9

[modifică] Trenurile personale

Vagon personal
cu două niveluri de tip TE

Vagon personal cu
un nivel, seria 21-47

Trenul personal
Craiova - Sibiu

Trenurile personale sunt cele mai folosite trenuri oferite de CFR Călători. Sunt folosite pentru două mari scopuri: pentru a face legătura dintre un oraş şi comunele apropiate sau pentru a face legătura dintre două oraşe învecinate. Mai sunt numite şi trenuri de navetişti.

Trenurile personale au cea mai mică viteză medie (34.3 km/h în 2004), au cele mai slabe condiţii (de obicei cele mai vechi vagoane) şi au o reputaţie ca fiind foarte lente, aglomerate, murdare şi de obicei neîncăpătoare dar şi tarife mult mai reduse decat celelalte tipuri şi ranguri de tren. Trenurile personale circulă pe rute locale şi, de obicei, opresc în fiecare staţie, cu rare excepţii. Există totuşi şi trenuri personale care circulă pe distanţe medii şi chiar mari (Cluj Napoca-Oradea, Bucureşti-Constanţa, Bucureşti Nord-Braşov, Craiova-Timişoara Nord, Timişoara Nord - Caransebeş, Bucureşti-Adjud, Mărăşeşti-Iaşi, Ploieşti-Comăneşti, Braşov-Târgu Mureş, Craiova-Sibiu, Timişoara-Târgu Jiu). Tarifele pentru acest tren sunt cele mai mici deoarece nu se plăteşte un supliment de viteză, ci doar legitimaţia de călătorie, bazată pe distanţă şi clasă. Locurile nu sunt rezervabile.

Majoritatea trenurilor personale sunt formate din vagoane necompartimentate, cu unul sau două etaje. Uneori, mai ales pe rutele rurale, trenurile sunt compuse numai din vagoane clasa a doua (fără vagoane clasa întâi). Condiţiile oferite pentru legătura dintre două oraşe învecinate (cum ar fi Bucureşti - Piteşti) sunt mai bune decât cele de pe rutele rurale (Râmnicu Vâlcea - Alunu). În 2007 majoritatea trenurilor personale au numai vagoane clasa a doua. Vagoanele sunt vopsite în albastru şi construite în anii '70 sau '80. În prezent, CFR modernizează o parte din vagoanele cu două etaje care vor fi utilizate pe trenurile accelerate şi rapide.

În 2007 situaţia acestor trenuri s-a mai îmbunătăţit, câteva garnituri de pe rutele Sibiu-Braşov, Sibiu-Craiova, Cluj Napoca-Oradea fiind dotate cu automotoare Siemens Desiro („Săgeata Albastră”). Alte garnituri de pe rute precum Teiuş - Braşov, Braşov - Sfântu Gheorghe, Cluj-Napoca - Bistriţa, Teiuş - Cluj-Napoca, Suceava-Cacica au fost dotate cu automotoare clasa 58, aduse din Franţa (rame electrice cu 3 vagoane) şi Luxemburg (rame electrice cu 2 vagoane), la începutul lui 2007, după ce fuseseră folosite mai întâi de aceste ţări. Este vorba de rame tip Z6100.

[modifică] Trenurile accelerate

Vagon tren accelerat
compartimentat clasa 1

Vagon tren accelerat
compartimentat clasa 2

Noile vagoane seria 26-54 (Bmee)
folosite pentru trenurile accelerate şi rapide

Trenurile accelerate sunt folosite pentru distanţe lungi şi medii şi opresc (în general) numai în oraşe. La trenurile accelerate sunt folosite garnituri mai bune decât cele personale şi au o viteză medie mai mare (67 km/h în 2004). Preţul biletelor este mai ridicat, deoarece se plăteşte şi un supliment, pe lângă preţul legitimaţiei de călătorie. Unele trenuri accelerate necesită rezervare de locuri. Sunt folosite şi pentru distanţe foarte mari, cum ar fi Timişoara - Galaţi. Chiar şi pe distanţe lungi trenurile accelerate opresc de obicei în fiecare oraş.

Garnitura trenurilor accelerate constă numai din vagoane compartimentate, clasa 1 sau a doua, cu 6 locuri în compartiment la clasa 1 şi 8 la a 2-a. Garniturile oferă condiţii mai slabe decât cele de pe trenurile rapide sau Inter City. În anul 2008 pe multe relaţii au fost inlocuite vagoanele vechi cu garnituri modernizate, exemple în acest sens sunt Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa, Bucureşti Nord - Timişoara, Bucureşti Nord - Satu Mare, Bucureşti Nord - Sighetul Marmaţiei, Bucureşti Nord - Vatra Dornei, Bucureşti Nord - Bacău, Bucureşti Nord - Iaşi, Bucureşti Nord - Galaţi, Iaşi - Constanţa. Trenurile accelerate au o reputaţie ca fiind foarte aglomerate şi murdare datorită distanţelor lungi pe care le străbat şi opririlor destul de dese.

În ultimii ani CFR a început modernizarea trenurilor accelerate. La începutul anului 2005 a introdus vagoane cu două etaje, folosite pentru distanţele mijlocii, în special pe ruta Bucureşti - Predeal. Au fost de asemenea introduse şi automotoare Desiro (Săgeata Albastră) pentru distanţe mici (de exemplu Bucureşti - Târgovişte, Bucureşti - Câmpulung) şi mijlocii (de exemplu Cluj-Napoca - Timişoara). Trenurile accelerate de distanţe lungi oferă şi vagoane cuşetă şi doar rareori vagoane de dormit.

Deasemenea în premiera în anul 2007 au fost introduse în circulaţie trenuri accelerate cu mers cadenţat între Bucureşti Nord - Piteşti şi Craiova sau Bucureşti Nord - Târgoviste.

[modifică] Trenurile rapide

Vagon de tren rapid în gara Timişoara Nord	Vagon clasa 21-86, folosit pentru trenuri rapide şi InterCity
Vagon clasa 20-76, folosit pentru trenuri rapide şi InterCity	Vagon clasa Business

Trenurile rapide sunt folosite pentru distanţe lungi şi medii şi opresc numai în oraşe mari sau în nodurile CFR. Trenurile rapide au garnituri mai moderne decât acceleratele şi personalele şi viteza medie mai ridicată (85 km/h în 2004). Preţul biletelor include tariful de bază, calculat în funcţie de distanţă şi clasă, şi suplimentul de viteză. Toate trenurile rapide necesită rezervare de locuri. Sunt folosite în general pentru a face legătura între Bucureşti şi celelalte oraşe ale ţării, dar există şi rute în provincie, precum Iaşi - Vatra Dornei, Craiova - Braşov, Cluj Napoca - Satu Mare, Timişoara Nord - Sibiu, Galaţi - Sibiu. Deasemenea trenurile rapide circulă şi în trafic internaţional şi aici pot fi menţionate legăturile Bucureştiului cu Budapesta, Sofia, Belgrad, Istanbul, Viena, Praga, dar şi Braşov - Budapesta, Timişoara - Budapesta.

Garnitura trenurilor rapide sunt un obiectiv al planului de modernizare al CFR. Mai multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer condiţionat şi toalete ecologice. Cu toate acestea, unele garnituri (în general pe rute mai puţin circulate) nu s-au modificat. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Săgeata Albastră) pentru trenurile rapide care circulă pe distanţe medii (trenurile zăpezii Bucureşti - Sinaia - Buşteni - Predeal - Braşov cu oferte tarifare avantajoase în perioada de iarnă). Majoritatea vagoanelor de rapid sunt vopsite în roşu şi sunt compartimentate, cu 6 locuri atât la clasa I cât şi la a II-a. Noile vagoane, aduse începând cu anul 2006, sunt necompartimentate, majoritatea fiind dotate cu aer condiţionat (clasele 20-76 şi 21-86).

Pentru distanţe lungi sunt disponibile vagoanele cuşetă, de dormit şi restaurant.

[modifică] Trenurile Inter-City

Inter-City sunt cele mai folosite trenuri de călători pentru rutele dintre marile oraşe . Aceste trenuri au cea mai mare viteza medie dintre toate trenurile CFR (87 km/h în 2004) şi folosesc cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Din această cauză, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Începând cu sfârşitul anului 2006 au fost introduse vagoane clasa Business, pe trenurile IC 531, 532, 591 şi 594.

Sunt două tipuri de garnituri pentru trenurile Inter-City: tradiţionale şi automotoare Desiro. Garnitura pentru trenurile tradiţionale este formată din vagoane noi sau modernizate, cu aer condiţionat, precum şi o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare gratuită. Aceste trenuri au o reputaţie ca fiind foarte rapide şi confortabile.

Conform rapoartelor din 2007, trenurile Inter-City sunt următoarele:

Rutele trenurilor InterCity

Ruta	Garnitură
Ruta	Tradiţională	Desiro
Galaţi – Tecuci – Iasi		Da
Galaţi – Brăila – Bucureşti	Da	Da
Bucureşti – Iaşi	Da	Da
Bucureşti – Bacău – Suceava	Da
Bucureşti – Paşcani – Iaşi	Da
Bucureşti – Ploieşti – Braşov	Da	Da
Bucureşti – Constanţa	Da
Bucureşti – Braşov – Alba Iulia – Arad	Da
Bucureşti – Braşov – Cluj – Oradea	Da
Bucureşti – Craiova – Timişoara	Da
Bucureşti – Braşov – Târgu Mureş	Da
Timişoara – Arad – Oradea – Cluj		Da
Bucureşti – Adjud – Bicaz	Da
Timişoara – Deva – Sibiu		Da
Timişoara – Reşiţa		Da

[modifică] Trenurile EuroCity şi EuroNight

Vagon de dormit din trenul EuroNight 371 (Budapesta-Bucureşti)

EuroCity (EC) şi EuroNight (EN) sunt trenuri internaţionale operate de obicei de CFR în parteneriat cu altă ţară, în funcţie de originea şi destinaţia rutei. Aceste trenuri fac parte din reţeaua paneuropeană feroviară. Nu toate trenurile internaţionale care vin în România sunt EC sau EN (majoritatea sunt trenuri rapide care circulă pe teritoriul României). Cu toate acestea, trenul de noapte de la Belgrad, Timişoara la Bucureşti, este un EuroNight şi există atât tren EuroNight cât şi trenuri EuroCity pentru ruta Budapesta - Bucureşti via Arad,sau pe ruta Viena - Timisoara. Trenurile EuroCity sunt întotdeauna confortabile şi moderne, chiar dacă uneori nu sunt la fel de confortabile ca InterCity, din moment ce folosesc aceeaşi garnitură ca şi trenurile rapide.

[modifică] Viteze

Limita de viteză pentru toate trenurile din România este de 160 km/h, deşi singura rută pe care trenurile pot circula cu o asemenea viteză este Bucureşti - Constanţa. De asemenea, pe ruta Bucureşti - Câmpina se poate circula cu 140 km/h. În prezent, se lucrează la finalizarea reabilitării liniei Bucureşti - Constanţa, iar din septembrie 2007 au inceput lucrările pe ruta Câmpina - Braşov (după lucrări viteza maximă va fi de 160 km/h pe acea secţiune). Viteza medie a trenurilor (incluzând opririle în staţii), conform rapoartelor CFR din 2004, este:

34,3 km/h pentru trenurile personale
67 km/h pentru trenurile accelerate
85 km/h pentru trenurile rapide
87 km/h pentru trenurile Inter-City

În momentul de faţă, cea mai lungă rută (ca durată) din România este Oradea - Mangalia (913 km), rută care se face în sezonul de vară în 19 ore cu un tren rapid. Cea mai lungă rută pentru un tren Inter-City este Oradea - Bucureşti, călătorie terminată în 11 ore

[modifică] Serviciul business

Vagon clasa Business

Automotor modificat clasa Business

La data de 10 decembrie 2006, CFR Călători a introdus serviciul business. Rutele pe care vagoanele Business circulă sunt:

IC 593 Bucureşti Nord - Timişoara Nord
IC 592 Timişoara Nord - Bucureşti Nord
IC 531 Bucureşti Nord - Oradea
IC 532 Oradea - Bucureşti Nord
IC 551 Cluj-Bucureşti Nord

Aceste vagoane sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie şi se adresează în special oamenilor de afaceri. Vagoanele business sunt de fapt vagoane modernizate în Atelierele CFR Griviţa şi oferă servicii suplimentare, cum ar fi acces wireless la Internet sau instalaţie de climatizare.^[16]

[modifică] Trenuri în trafic internaţional

Rutele trenurilor Internationale ale CFR

Tren	Clasificare	Ruta
Traianus	Intercity	Timişoara-Budapest Keleti pu
Bucureşti	Rapid	Bucureşti-Belgrad
Dacia	Rapid	Bucureşti-Viena Westbahnhof
Criş	Intercity	Timişoara - Budapest Keleti
Someş	Rapid	Baia Mare - Budapest Keleti
Partium	Rapid	Oradea-Budapest Nyugati pu.
Ady Endre	Rapid	Cluj Napoca-Budapest Nyugati pu.
Mureş	Rapid	Târgu Mureş-Budapest Keleti
Ister	Euronight / Eurocity	Bucureşti-Budapest Keleti pu.
Pannonia-Express	Rapid	Bucureşti-Praga Hl. n.
Bulgaria-Express	Rapid	Sofia-Bucureşti-Kiev-Moscova
Corona	Rapid	Braşov-Budapest Nyugati pu
România	Rapid	Bucuresti Nord-Salonic
Prietenia	Rapid	Bucureşti-Chişinău
Bosfor	Rapid	Bucureşti Nord-Istanbul

[modifică] Servicii de marfă

Serviciile marfare sunt furnizate în principal de CFR Marfă, diviziunea de marfă a Căilor Ferate Române. În afară de CFR Marfă, mai există încă 28 de companii private care operează pe linii închiriate de la CFR Infrastructură. CFR Marfă are 987 de locomotive, majoritatea fiind construite în România sau fosta Iugoslavie. Faptul că marfa transportată pe căile ferate are o prezenţă importantă în România, combinat cu diverse reforme de eficienţă, a dus la îmbunătăţirea rezultatelor economice ale companiei CFR Marfă în ultimii ani, deşi diviziunea încă nu a devenit profitabilă. În 2003 pierderile nete ale CFR Marfă au fost de 8,8 milioane de lei noi, reduse de la 141,5 milioane de lei noi în 2002.

Trenurile de marfă au aceleaşi limite de viteză ca trenurile de călători, dar cele care transportă materiale explozive, nucleare, chimice sau periculoase au un regim de viteză special. Majoritatea locomotivelor au o limită fizică de viteză de 120 km/h pentru cele electrice (sunt unele care pot atinge 160 km/h, iar una 200 km/h) şi de 100 km/h pentru cele diesel (unele pot atinge 120 km/h), deşi trenurile nu merg la viteze mai mari decât 100 km/h.

Grupuri principale de produse transportate de CFR Marfă (2004)^[17]
Tip de produse	%
Cărbune	39,5
Produse petroliere	10,9
Produse de carieră	3,8
Metale comune şi articole din metale comune	12,4
Ciment	2,7
Minereu	4,0
Produse agricole	3,6
Produse chimice	4,2
Alte grupe de produse	16.2

[modifică] Material rulant

Pentru detalii, vezi articolul Material rulant al CFRvezi articolele [[{{{2}}}]] şi [[{{{3}}}]]vezi articolele [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] şi [[{{{6}}}]]vezi articolele [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] şi [[{{{10}}}]].

CFR Călători şi CFR Marfă folosesc o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) şi diesel-mecanice (LDM/LDMM). Societatea Feroviară de Turism foloseşte locomotive de aburi (cu ecartament standard şi îngust) şi locomotive diesel-mecanice.

Fiecare dintre cele patru diviziuni CFR are parcul său de locomotive şi în general îşi foloseşte numai locomotivele proprii. De exemplu o locomotivă CFR Marfă nu este în general folosită să tragă un tren CFR Călători. În practică această convenţie nu este întotdeauna respectată şi companiile îşi închiriază frecvent una alteia locomotivele prin înţelegeri neoficiale. Chiar şi parcul de locomotive aparţinând companiilor private de căi ferate sunt folosite câteodată de către diviziunile CFR, în general în cazul urgenţelor.

[modifică] Galerie de imagini

Principalul birou de bilete al CFR, în apropiere de Gara de Nord, Bucureşti	Interiorul unui rapid modernizat	InterCity Desiro pe ruta Iaşi - Bucureşti	Noile vagoane accelerate etajate
Vagon clasa 20-54 (compartimentat), folosit pentru trenuri accelerate şi rapide	Linii de tren la intrarea în Gara de Nord, Bucureşti	Timbru poştal românesc din 1972	Acceleratul Galaţi-Iaşi-Cluj intrând în tunel la Birnova
Locomotivă electrică, 5100 kW	Locomotivă diesel-electrică, 1546 kW	Săgeata Albastră	Locomotivă diesel-hidraulică, 1104 kW