高速鉄道
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高速鉄道（こうそくてつどう）とは、主に200km/h以上の速度で走行できる鉄道システムを指す。車輌やインフラなどの個々の要素を意味する場合もあるが、それらの要素を組み合わせた、一つの「システム」を意味することも多い。
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[編集] 高速鉄道の定義
日本では当初、都市交通の整備の際に地下鉄やモノレール、それに新交通システムなどを「路面電車（市電）より高速の交通機関」という定義づけをしたことから、それらの運営事業体が「高速鉄道」「高速交通」などといった「高速」をつけた名前を採用することがあった。法的にも都市計画法第11条第1項では都市施設の一つとしてこれらを「都市高速鉄道」と称している。（例、東京高速鉄道→帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）、東葉高速鉄道、東京臨海高速鉄道、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、名古屋臨海高速鉄道、大阪高速鉄道、泉北高速鉄道、神戸高速鉄道、北九州高速鉄道など）。
新幹線整備計画に伴い制定された全国新幹線鉄道整備法第2条では、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。新幹線を法律で定義しているのは、在来線とは異なる運転規則や構造規則（いずれも省令）が必要なため。また、路線建設の際の勾配、曲線などの設計値も定められている。
国際的な定義でも、UIC（国際鉄道連合）で最高速度250km/h以上で走行する列車[1]を指し、高規格化された在来線のみを走行する場合でも、これに相当する。専用の高速新線を建設する場合は、インフラ部分が250km/hでの走行に耐えうる基準を要求している。また、一部の国、メディアでは300km/h以上を高速鉄道としている。UICの定義によれば、「高速鉄道」とは、車輌・インフラ・運用など、「システム」を構成する全ての要素のコンビネーションによってもたらされるものであるとしている[2]。このことから、マスメディアでフランスのTGVやドイツのICEなどの高速鉄道を○○（国名）版新幹線と紹介することもあるが、新幹線はインフラ・信号・車両・経営・運営・保守・財務・マネジメントのすべてを高度に統合したシステムの名称であり、高速鉄道の一種とみるのが正しい。また、磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）も、高速鉄道に含まれると考えられる。
[編集] 最高速度
[編集] 世界の高速鉄道の営業最高速度（鉄輪式）
- 350km/h
- 320km/h
- 300km/h
- 250km/h ソコル（ロシア[10]）
- 240km/h アセラ・エクスプレス（アメリカ[8]）
- 220km/h EUROMED（スペイン[8]）
- 210km/h X2000（スウェーデン）
- 200km/h
[編集] リニアモーターカーの営業最高速度
- 上海トランスラピッド 430km/h（中国）[13]
[編集] 世界の高速鉄道の試運転での最高速度（鉄輪式）
- 574.8km/h TGV（フランス）2007年
- 443km/h 新幹線（日本）1996年
- 406km/h ICE（西ドイツ）1988年
- 352.4km/h KTX（韓国）2004年
- 250km/h ペンドリーノ（イタリア）1978年
[編集] リニアモーターカーの有人試運転での最高速度
[編集] 各国の高速鉄道開業年
- 1964年 日本 （新幹線を開業させたのを皮切りに、各国で続々と導入例が現れ運行区間を拡大させている。）
- 1974年 ソ連 （当時ER200型。現在のソコル運転区間。同路線において現在更なる高速鉄道が建設中）
- 1976年 イギリス (ICT125/ICT225/Virgin Voyager/Virgin Pendolino)
- 1978年 イタリア （ディレティッシマがミラノ～フィレンツェの一部区間で開業）
- 1981年 フランス （TGV、高速新線はLGV）
- 1991年 ドイツ （ICE、高速新線はNBS）
- 1992年 スペイン （AVE他にイタリアからETRベースのAralis、AVEの広軌版のEURO Medなどもある。）
- 1993年 スウェーデン （X2000、ストックホルム近郊に高速新線がある。）
- 1995年 フィンランド （ペンドリーノ S220：イタリアのETR460がベース）
- 1996年 スイス (ICN)
- 1997年 ベルギー （国内の高速新線HSL 1（ブリュッセル～フランス国境）、2002年にはHSL 2（ブリュッセル～ルーベン～リエージュ～ドイツ国境））が開通、1994年から乗り入れていたTGVとユーロスター、タリスが速度向上を果たした。）
- 1998年 中国 （広深港高速鉄道の本土側（深圳～広州間）にスウェーデンからX2000「新時速」を導入）
- 1999年 アメリカ （アセラ・エクスプレス：フランスのTGV技術が使われている。）
- 1999年 ノルウェー （シグナチュール）
- 1999年 ポルトガル （アルファ・ペンドゥラール：イタリアETR460がベース）
- 2000年 スロベニア （ETR310：イタリア製）
- 2004年 韓国 （フランスのTGV/LGV技術を導入して高速鉄道KTXの部分開業を果たした）
- 2007年 台湾 （台湾高速鉄道：日本の新幹線車両の台湾仕様を導入（台湾新幹線））
- 2007年 トルコ部分的に開業イスタンブール～アンカラまで予定、まだ建設中。更に延伸の予定[1]
[編集] 高速鉄道の戦略など
高速鉄道は、世界の鉄道業界においては、莫大な建設財源などの問題はあるものの、中長期的には非常に有望な市場であり、特に東ヨーロッパや北アメリカ、BRICs諸国では、今後、大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも、潜在需要は少なくない。
この市場を制覇すべく、日本・ドイツ・フランス・イタリアなどのいわゆる「鉄道先進国」は、高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。
その一方で高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、一言で言えば「国の知的財産」である。そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、日本に限らず各国とも、積極的な受注戦略を立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討されている。
高速鉄道は、技術力が必要なのはもちろんだが、それだけでなく、高速鉄道の需要が存在するかどうかも重要な要素である。即ち、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは、都市間流動の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の自国開発は事実上困難である（例えば、オランダ・ベルギー・アメリカなど）。
また、高速鉄道は、前述の通り、数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムである。そのため、海外から導入した技術を基にして、自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い年月を要する。即ち高速鉄道とは、他国の技術をコピーして、短期間で自国技術として開発できるようなシステムではない。
日本・ドイツ・フランスのような国々が、完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。
[編集] これからの建設計画など
- 欧州連合（EU）- 2007年9月25日に欧州議会は、EU域内の国際旅客鉄道輸送の自由化を可決し、EUの国境を超える国際鉄道旅客輸送は2010年に自由化される。既にイタリアのNTV社が、イタリア国内の高速鉄道輸送に参入することを決定しているほか、航空会社のエールフランス‐KLMも参入を検討している。
- ロシア - 2006年5月、モスクワ～サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両の納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ～ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。
- オランダ・ベルギー - 2007年にはオランダのスキポール～ロッテルダム～ブレダ／ベルギー国境までの高速新線HSL-Zuid（nl:HSL-Ziudを参照）とベルギーのブリュッセル～アントウェルペン～オランダ国境を結ぶLGV-Nord（en:HSL_4を参照）が完成し、乗り入れているタリスが大幅に速度向上する予定である。
- 中国 - 中国本土の鉄道では、北京～上海間の高速鉄道構想があり、日仏独加の受注合戦が熾烈を極め、最終的に全ての国が受注し、日本及びカナダの車両は既に納品されている。尚、今後は今回得た技術を基に自国生産を行う予定としている。
- 米国 - カリフォルニア High Speed Rail Authority による全長1127kmの鉄道建設計画が1996年に州政府によって策定された。建設には90億ドルの州債が発行されるため、2008年11月の総選挙でその是非について問われる。ロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコのTransbay Terminal間を2時間半で結ぶ事になる。その他、MDPなど、ニューヨーク_ボストン_ワシントンDC、アナハイム_ラスベガスなどに磁気浮上式鉄道の建設計画がある他、テキサス州～フロリダ州ルートに、カナダのBombardierのジェット・トレインを建設する構想がある。
- アルゼンチン - 首都ブエノスアイレス～ロサリオ～コルドバ間約710kmを結ぶ高速鉄道計画があり、2007年に行われた入札でアルストム社を中心としたフランスのコンソーシアムが優先交渉権を獲得[14]。TGV-Duplexをベースとした車両が採用される予定。
- その他 - ドイツのバイエルン州ではトランスラピッドの建設計画が正式に決まり、ベトナム（ベトナム高速鉄道）、シンガポール・マレーシア間、インド、トルコ、イラン、サウジアラビア、イスラエルなどに高速鉄道の建設計画がある。
[編集] ギャラリー
[編集] リニアモーターカー
 ジェイアール式マグレブ有人試験走行で世界最高速車両（日本） |
 トランスラピッド （ドイツ） |
 上海トランスラピッド世界最高速営業車両（中国） |
[編集] 鉄輪式高速鉄道
[編集] アジア
 中国高速鉄道CRH1型電車（中国） |
 中国高速鉄道CRH2型電車（中国） |
 台湾高速鉄道700T型電車（台湾） |
 KTX（韓国） |
[編集] ヨーロッパ
 TGV（フランス） |
 ICE（ドイツ・オーストリア・オランダ・スイス・デンマーク・ベルギー） |
 ユーロスター（イギリス・フランス・ベルギー） |
 AVEのタルゴ350（スペイン） |
 X2000（スウェーデン） |
 タリス（フランス・ベルギー・オランダ・ドイツ） |
Immagine 480-36.jpg
ETR480(イタリア) |
 ユーロスター・イタリアETR500(イタリア) |
[編集] 脚注
- ^ UIC CODE 660，1.General
- ^ General definitions of highspeed,www.uic.asso.fr （英語） - 高速鉄道の一般定義
- ^ 東ヨーロッパ線内のみ
- ^ フランス国内の東ヨーロッパ線にて、ICE3のみ
- ^ 開業当初は、車両はフランスから、軌道周辺技術はドイツから技術供与されたが、現在は自国開発車両も運行中。最高速度は330km/hだが、営業速度は300km/h。
- ^ 車両はTGVをベースに製造。ドーバー海峡の海底トンネル内は160km/h。
- ^ 車両はTGVをベースに製造。オランダ・ドイツ国内は200km/h。
- ^ a b c 車両はフランスから技術供与。
- ^ 日本から技術供与。分岐器はドイツから、運転士はフランスから提供。
- ^ ドイツから技術供与。
- ^ フランス（ボルドー⇔トゥール間）で200km/h運転実施中。表定速度は100km/hを超え、世界一速い寝台列車である。
- ^ 日独仏加から技術供与。高速新線開通後は300km/hを予定。
- ^ ドイツから技術供与された磁気浮上式鉄道
- ^ （英語）Argentina chooses Alstom-led consortium to build the first very high speed line in Latin America
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- In view of infrastructure,www.uic.asso.fr （英語） - インフラの考慮
- In view of rolling stock,www.uic.asso.fr （英語） - 車両の考慮
- In view of operating standpoint,www.uic.asso.fr （英語） - 運用の考慮
- 新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法
- 新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法施行規則
- 全国新幹線鉄道整備法
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