東海道新幹線
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東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。
多くの列車が山陽新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」と呼ばれることがある。
目次 |
[編集] 概要
輸送力が限界に達していた東海道本線の混雑を解消するため、根本的対策としての別線増設という形で1959年4月20日に十河信二国鉄総裁と技師長の島秀雄の下、高速化が図れる標準軌新線（在来線は狭軌）として着工され、東京オリンピック開会直前の1964年10月1日に開業した（開業時の総裁は石田禮助）。建設開始時は「新幹線」という呼び名はなく、第二の東海道線ということで「東海道新線」と呼んでいた。新幹線の名前は、戦前に東京 - 下関間で計画された「弾丸列車計画」の内部関係者による呼称にちなむといわれている。
開業以来、日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR東海が継承した。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR東海所有車両のほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）所有の車両も運行されている。
新幹線開発及び実現、そして開業に至るまでの詳細は「新幹線の歴史」の項を参照されたい。
2007年7月現在、東京 - 新大阪間の所要時間は最速2時間25分、最高速度270km/hで運行されている。新大阪以西の山陽新幹線の区間に直通する列車も多くある。
東京、名古屋、大阪という日本の三大都市間を高速移動するための手段として絶対不可欠な存在であり、列車本数（1日301本）、年間収益（約1兆400億円）、利用者数（1日約39万8000人）など、世界有数の営業収益を挙げている鉄道路線でもある（数字はいずれも2007年3月）[1]。
なお、東海道新幹線の東京 - 熱海間は東京近郊区間に含まれていない（在来線の東海道本線の同区間は含まれている）のに対し、米原 - 新大阪間は大阪近郊区間に含まれている。歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、JR東日本は2004年、新幹線は専用改札口を利用するため経路を特定できるという理由で、管轄の幹在同一区間を東京近郊区間から除外した。
また、東海道新幹線は国鉄時代からの「線路名称」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いであったが、国鉄分割民営化時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修『鉄道要覧』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。
[編集] 路線データ
- 距離（営業キロ） : 552.6km（実際の距離は515.4km）。
- 東海道新幹線は東海道本線（在来線）の線増（複々線）として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。
- 軌間 : 1435mm（標準軌）
- 駅数 : 17駅（起終点駅含む）・2信号場
- 複線区間 : 全線複線
- 全線電化（交流25,000V・60Hz）
- 保安装置 : デジタル式ATC-NS、車内信号式(CS-ATC)採用。
- 道床 : バラスト軌道
- 運転指令所 : 新幹線総合指令室
- 構造種別延長割合 : 路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%[2]
[編集] 車両
[編集] 営業用車両
JR東海・JR西日本の16両編成の列車を使用。
- 現在の車両
- 過去の車両
[編集] 業務用車両
- 現在の車両
- 923形（JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。東海・西日本共同による試験走行で使用。新幹線電気軌道総合試験車参照）
- 過去の車両
[編集] 車両投入
JR東海・JR西日本の共同で開発されたN700系が2007年7月1日に営業運転を開始した。東海道新幹線内での最高速度は270km/hのままだが、車体傾斜装置導入による曲線区間の速度向上や、デジタルATCシステム導入、なるべく空気抵抗を受けない形をデザインしたこと等によって、列車間隔の適正化やスムーズな減速が可能になり、全体のスピードアップが期待される。東京 - 新大阪間が2時間25分程度（約5分短縮）、東京 - 博多間は4時間50分程度（約10分短縮）で結ばれる。短縮時間は短いが、1時間当たりの「のぞみ」の本数をもう1・2本増やせることになる。
特徴としては、速度向上のほかにも、席を1cm大きくしたり、席の下にコンセントを設け（JR西日本では既に700系にて登場時から全エリアで提供している）、移動中もパソコンを使うことができるようになった点が挙げられる。2009年春には車内からインターネットにも接続できるようになる予定（当面は東海区間のみ）[3][4]（#インターネット接続も参照）。
[編集] 16両編成1323席の原則
JR東海は、1989年の「こだま」の再16両編成化以来、原則として16両編成以外の旅客列車の乗り入れは認めていない。座席数も1編成1323席（普通車1123席・グリーン車200席）を原則とし、さらに1車両ごとの座席数もそろえている。これはJR東海が東海道新幹線区間において使用車両の変更による普通指定席の座席変更等の手間を省き、ビジネス客の大量輸送の需要に応えるために貫いている方針である。唯一の例外といえるのがJR西日本の500系（1324席）であるが、同形式が開発されていた当時から座席定員などの接客設備面を極力300系に合わせるようにJR東海からJR西日本に注文を入れている（例えば500系使用の「のぞみ」を急遽（遅延や故障等で）300系や700系に代走させる場合、普通車指定席の乗客のうち20人（5号車5人、13号車5人、15号車10人）は指定席券に書いてある席がないことになる。また、16号車は12人分の席が空くことになるが、こちらに移しても8人は座れないことになる（代わりに自由席は7席増える）。このような時の座席変更等の手間を考えると、車両ごとの座席数は揃っていた方が望ましいとされている）。
その500系も、N700系に置き換えられて東海道新幹線区間からは撤退する予定のため、近いうちに同区間は全列車16両編成1323席、各車両の定員も完全統一される。車体傾斜装置を搭載するN700系以外は全車両が最高速度270km/hの同一ダイヤで東京 - 新大阪間を走行可能であることから、車両の振り替えなどを容易に行うことができ、運行管理の面からは非常に大きなメリットである。例えば冬に関ヶ原付近の降雪によって上り列車が遅れて東京駅に到着した場合も、折り返しの下り列車の使用車両を変更し、座席変更等の手間もなく定刻発車させることが可能である。
- ただ、N700系では全席禁煙席とされることから、300系や700系の代走にN700系が充てられた場合には、各車両の定員は同じであるものの、喫煙席の指定席券所持者は喫煙の際、3号車・7号車・10号車（グリーン車）・15号車デッキにある喫煙コーナーに移動する必要がある。
- 逆に、N700系の代走に旧形式車が充てられた場合には、全席禁煙かつ車内に喫煙コーナーもないため、車内で喫煙することはできない[5]。
識者や鉄道ファン、また一部の利用者からは、全行程で約5時間の拘束になるにもかかわらず、食堂車がなくなったことによるサービス低下が、些細なスピード差よりも深刻と指摘している。これに対しJR西日本は改善策を検討したことがあるが、あくまでも東海道新幹線の旅客の大多数を占めるビジネスユースに応えることを第一とするJR東海は、上記に示した「16両編成1323席」を守るため、これには消極的で、またJR西日本の提案も拒否している。Maxのようにダブルデッカーを用いて1323席またはそれ以上の座席を確保するという方法も、座席配置が変わること、バリアフリーが損なわれること、軌道の維持コストがかさむことを理由に拒否している[要出典]。
[編集] 車内チャイム
東海道新幹線車両のチャイムは1964年の開業当初は鉄道唱歌が使われていた。その後、黛敏郎作曲のチャイムに変更され、1970年からは4打点チャイムに変更されている。
1987年のJR発足後から「ひかり」と「こだま」では、始発駅発車後と終点到着前には、エチオピア飢餓救済のチャリティープロジェクト「バンド・エイド」で大物アーティスト達が歌った「Do They Know It's Christmas?」という曲の間奏部分が流れて、途中駅到着前には4打点チャイムが流れていた（現在この「Do They Know It's Christmas?」の間奏は、山陽新幹線区間を走行する0系車両で2008年11月末までの限定で復刻使用されているほか、JR東日本の品川駅15番線の発車メロディーでもアレンジしたものが採用されている）。1992年に運転開始された「のぞみ」では、「ひかり」「こだま」とはまた別のチャイムが流れていた（現在「のぞみ」の旧チャイムは、東京駅14・15番線発車メロディーに採用されている）。
2003年11月24日からは、「のぞみ」「ひかり」「こだま」にかかわらず、編成によって以下のチャイムが流れている。
- 300系J編成・700系C編成・N700系Z編成車両（JR東海所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、筒美京平作曲・TOKIOが歌う「AMBITIOUS JAPAN!」の歌い出し部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分
- 300系F編成・500系・700系B編成・N700系N編成車両（JR西日本所有）は、始発駅発車後と終点到着前に、谷村新司が作曲し、かつて旧国鉄のキャンペーンソングとして山口百恵が歌いヒットした「いい日旅立ち」を2003年にJR西日本の「DISCOVER WEST」キャンペーンソングとして鬼束ちひろがカヴァーした曲である「いい日旅立ち・西へ」の歌い出し部分、途中駅到着前などは同曲のサビの部分
新幹線車内チャイムの再現（東北・上越・九州の各新幹線も含まれる）
[編集] 車内放送
東海道新幹線の車内放送は、山陽新幹線と共通で、日本語は脇坂京子、英語は、ドナ・バークが担当している。
車内放送は、
1.始発駅発車後（原則）
『今日も新幹線をご利用いただきまして、ありがとうございます。この電車は、（こだま／ひかり／のぞみ）号、○○○行きです。（終点、○○○までの、各駅に停まります／途中の停車駅は、○○、○○、○○です）。続いて、車内のご案内をいたします。自由席は、（1号車から7号車までと、13号車、14号車、15号車／1号車から、5号車まで／1号車、2号車、3号車）です。おタバコが吸える自由席は、（3号車と、15号車／3号車／3号車）です。【ただしN700系充当の列車は「この電車は、全席禁煙となっております。おタバコを吸われるお客様は、喫煙ルームをご利用ください。普通車の喫煙ルームは、3号車、7号車、15号車、グリーン車の喫煙ルームは10号車です。」となる。】車内販売は、お食事と、お飲み物などを用意いたしまして、後ほどお席まで伺います。どうぞご利用ください。また、お飲み物などの自動販売機は、○○号車、○○号車にあります。車掌室は、10号車【N700系は「8号車」】です。携帯電話ご使用について、お願いいたします。車内では、あらかじめマナーモードに切り替えるなど、周りのお客様のご迷惑とならないように、ご協力をお願いいたします。』
※ただし、東京駅と新大阪駅など、次駅（品川や京都）が近く、多くの乗客が乗車することが予想される場所は、始発駅発車後は『続いて、』からあとが省かれ、次駅を出発してからすべての案内をする。その旨を、車掌が肉声で乗客に案内する場合もある。また、名古屋など大きな駅の場合は、発車後に『続いて、』からあとを省いた音声が流れる。
2.途中停車駅到着前
『まもなく、○○です。（お出口は、●側です。）○○線、○○線と、○○線はお乗りかえです。（今日も、新幹線をご利用くださいまして、ありがとうございました。）○○を出ますと、次は（○○に停まります／終点、○○です）。We will soon make a brief stop at ○○. （The exit will be on the ● side of the train.）Passengers going to the ○○, ○○, and ○○ lines, please change trains here, at ○○. Thank you.』
3.終着駅到着前
『まもなく、終点、○○です。（お出口は、●側です。）○○線、○○線と、○○線はお乗りかえです。今日も、新幹線をご利用くださいまして、ありがとうございました。Ladies and gentlemen, we will arrive at ○○ terminal in a few minutes, Passengers going to the ○○, ○○, and ○○ lines, please change trains here, at ○○ terminal. Thank you.』
4.駅停車中
『ご案内いたします。この電車は、（こだま／ひかり／のぞみ）号、○○○行きです。（終点、○○○までの、各駅に停まります／途中の停車駅は、○○、○○、○○です）。自由席は、（1号車から7号車までと、13号車、14号車、15号車／1号車から、5号車まで／1号車、2号車、3号車）です。おタバコが吸える自由席は、（3号車と、15号車／3号車／3号車）です。Ladies and gentlemen. Welcome to the SHINKANSEN. This is the （KODAMA/HIKARI/NOZOMI） superexpress, bound for ○○. We will be stopping at （all/○○, ○○ and ○○）stations, before arriving at ○○ terminal. Cars （1 through 7, and 13, 14, 15/1 through 5/1, 2 and 3）are for passengers without seat reservations. Passengers without seat reservations who wish to smoke, may do so in （cars 3 and 15/car No.3/car No.3）. 』
また、駅自動放送は、「新幹線をご利用いただきましてありがとうございます。まもなく○番線に、○○○、○○○号○○行きが到着します。安全柵の内側までお下がりください。」と入り駅に着いた時は、「○○、○○、○○線は乗り換えです」となる。発車する時は、「○○○、○○○号○○行きが発車します。次は、○○です。お見送りの方は、安全柵の内側へお下がりください。」と入る。
[編集] 乗務員
[編集] 運輸所
- 東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。
- 1996年3月名古屋運輸所を新設した。
- 2002年4月1日東海道新幹線の運転士と車掌の一元的な運用を図るため、「旧東京車掌所」と「旧東京運転所」は「東京第一運輸所」「東京第二運輸所」に、「旧大阪車掌所」と「旧大阪運転所」は「大阪第一運輸所」「大阪第二運輸所」にそれぞれ分散・統合し発足した。
- 運輸所化以前は各車掌所・運転所に所属する車掌もいたため、乗務後の点呼・報告を個別に実施していたが、運輸所化により同一列車に乗務する車掌はすべて同じ運輸所の所属とする「クルー制」を採用した。これにより、乗務点呼から退出点呼まで、車掌長または列車長の統率で同一行動を取ることができるようになった。
[編集] 1列車の乗務員乗り組み基準
新幹線の1個列車には通常、乗務員としては運転士1人と車掌3人が乗り組んでいる。
- 運転士は1人、ただし「ひかり」・「こだま」は必ず上下列車とも名古屋で交代する。「のぞみ」は東京 - 新大阪間乗務。一部列車では名古屋で交代する列車もある。
- 車掌は3人で乗務（車掌長または列車長・中乗り・後部担当。ただし、名古屋 - 新大阪間の「こだま」は車掌長または列車長・後部担当の2人で乗務）。
- 従来はベテラン車掌が「車掌長」に指定され、乗務列車の乗務員の把握や業務の調整・指導などを行っていたが、車掌として乗務する一部の運転士も「列車長」に指定し、車掌長と同様の業務を担当させることにした。1個列車には運転士の資格も持つ列車長か、従来どおりの車掌長のいずれかが乗務している。氏名札の職名も車掌長・列車長に分けられている。
- 他にジェイアール東海パッセンジャーズのパーサーが、のぞみ5人・ひかり3人・こだま2人でそれぞれクルーとして乗務している。
[編集] 女性乗務員
- 新幹線初の女性運転士も東海道新幹線から初乗務した。ただし、これは幹部候補生の社員を研修の一環として一時的に運転士にしたものであり、本職の女性運転士は山陽新幹線（JR西日本）が先である。
- 東京第一運輸所および東京第二運輸所には女性の車掌長・列車長が数名いる。
[編集] 営業
[編集] 方針
JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。
2006年6月23日付けの組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。松本正之社長は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。
今後は電源設備増強工事（2009年春完成）、新大阪駅の新27番線ホーム（2012年度末使用開始予定）や引き上げ線増設（2013年度中使用開始予定）などの改良工事を行い輸送基盤を強化する予定である。なお、新大阪駅の改良工事が完了した後は東海道新幹線で1時間あたり最大10本の「のぞみ」が運転可能になる。
2007年4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で松本社長は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。 東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。
[編集] 収益
現在、日本の重要インフラとしての役割を担っているこの新幹線は、JR東海にとって、『新幹線が風邪を引けば在来線は肺炎になる』という言葉があるように、経営路線の一つという位置付けではなく、会社そのものの根幹となっていて、全収入の約85%を占めている。 収益において、例えばJR東日本の山手線や中央線などの東京通勤圏全体の収益は8500億円余りであるが、対して東海道新幹線は単一路線で1兆円近くを売り上げている。その収益性の高さから日本一儲かっている路線と表現されることもある。しかし、実際は新幹線の開発費用と政府から譲渡された国鉄債務の返済が莫大であり、最終的にはたいした儲けはないともいわれる。
2006年度の運輸収入は10,430億円で、「愛・地球博」の開催された2005年度の10,304億円を上回り、過去最高となった。また、旅客輸送人キロも44,487百万人キロに達し最高記録を更新した。この数字はJR発足直後の1987年度の1.39倍である。
[編集] 安全対策
開業から40年以上が経過し、施設の老朽化も徐々に見え始めている。また、「いつ起きてもおかしくない」とも言われている東海地震への対策も迅速かつ徹底して行なう必要があり、JR東海では数年前から大規模補修費用を積み立てている。補修総額は1兆円近くになると試算されている。
- 実施すべき大規模改修に要する期間及び費用の総額
- 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年（平成30年）4月 - 2028年（平成40年）3月
- 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 11,070億円
- 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間及び総額
- 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間
- 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円
2006年11月より、東海道新幹線の線路に脱線防止ガード（地震が起きても脱線そのものを防ぐ目的がある）を設置し始めている。
2007年3月24日、「のぞみ155号」が静岡 - 掛川間の「牧の原トンネル」を走行中に、乗客の男性が非常用ドアコックを使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないように改良することを決定した。2007年6月から2010年3月に掛けて、約8.7億円を投じ、N700系10編成(Z1 - Z10)と700系全60編成のドアコックを、5km/h以上ではロックされ扉が開けられないように改良する。なお、N700系の11編成目（Z11編成）以降は最初から反映する。ただし、JR西日本所有車両については不明。
しかし2008年4月22日午後8時すぎ、「のぞみ150号」（700系）が浜松 - 掛川間の天竜川橋梁を走行中に、乗客である男性が同じように非常用ドアコックで3号車の左（北）側の扉を開けて飛び降り死亡する事件がまたも発生した。この編成は上記の対策が未施工の車両だった。
[編集] サービス
利用者層は、出張や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多く、きっぷを通常よりも安く買える「エクスプレス予約」（後述）がその例である。日常の通勤としての利用者、特に三島（静岡県）から東京方面への通勤利用者が多く、平日朝は、上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。
[編集] エクスプレス予約
詳細はエクスプレス予約を参照
東海道・山陽新幹線には「エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。こうして予約した特急券は「e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる（発車6分前まで）。なお、サービスを受けるにはJR東海エクスプレス・カードまたはJ-WESTカード（エクスプレス）への入会が必要である。
2008年3月からは東海道新幹線限定でICカードシステムが導入されている（山陽新幹線には近い将来導入予定）。これと同時にJR東海エクスプレス・カードに限り、JR東日本のモバイルSuicaと提携して、携帯電話1つで東海道新幹線の利用が可能となっている、
[編集] インターネット接続
2007年7月から投入された「N700系」で、2009年（平成21年）春からインターネット接続サービスを開始する。乗務員らが使用している列車無線を、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。さらに、車内の連絡手段にPHSを導入する。
乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。
[編集] 他の交通機関との競合
当路線はJR東海の事業の中核をなし、直通先の山陽新幹線とあわせて航空機とは、互角以上に戦えるライバルであると位置付けられている。
この飛行機との競争について東海旅客鉄道会長の葛西敬之は著書の中で「東海道・山陽新幹線は旧国鉄の債務返済のため2割の上乗せ運賃が課せられ、これにより飛行機が新幹線と競争力を持ちえるようになっている。もし、この2割の上乗せ運賃がなければ東京・大阪間の旅客輸送に飛行機が参入する余地はない。」と指摘している。しかし、上乗せ運賃自体が解消される目途は現在のところ全く立っておらず、当面は飛行機と新幹線の競合は続きそうである。
東京・岡山間や名古屋・福岡間など、山陽新幹線が絡む競合区間に関しては山陽新幹線#他の交通機関との競合関係を参照
[編集] 首都圏 - 京阪神
この区間では東海道（山陽）新幹線と航空便が競合している。東京都 - 大阪府のJRと航空機のシェアを見ると、1995年度に84:16であったのが、航空会社によるマイレージサービスの充実化、羽田空港の発着枠拡大、関西国際空港の開港（1994年、大阪方での発着時間帯の拡大）、規制緩和による様々な割引航空運賃の登場、東京 - 大阪（伊丹空港）線でシャトル便を開始したことなどの影響を受け、次第に新幹線がシェアを落とし、2005年度には65:35になった。JR東海は300系に比べ快適な700系の投入、品川駅の開業と「のぞみ」大増発、「エクスプレス予約」の充実化をしてきたが、シェアを巻き返すまでには至らなかった。一方、首都圏 - 関西圏でのJR利用者数を見ると、1995年度は年間3180万人だったのに対し、2005年度は年間3520万人と増加しており、市場規模は拡大している。
東京 - 神戸間でも2006年2月には神戸空港が開港したことで競争が激化している。JR側は開港前の2005年3月に山陽新幹線直通「のぞみ」を1時間あたり3本に増発したほか、同年12月に「エクスプレス予約」の利用範囲を新神戸駅まで拡大した。羽田 - 神戸間には2007年7月現在、1日あたりスカイマーク7往復・全日空(ANA)3往復・日本航空(JAL)2往復の計12往復が就航している。最も就航本数の多いスカイマークは10,000 - 12,000円の通常運賃をはじめとする格安運賃が好評で、2007年3月からは7割を超える搭乗率をキープし、同年6月からは8割以上の搭乗率をキープしている。スカイマーク便の好調を受けてか、JR側は2006年3月のダイヤ改正に早朝に姫路駅発着の「のぞみ」を新設したり、2007年7月から片道あたり1万円の「スーパー早特往復きっぷ」を発売している。
既存の航空会社では2007年9月にJALとANAが全区間でチケットレス割引を廃止した。伊丹空港発着便は本数こそ多いものの関空・神戸空港発着便と比べるとやや割高（実際特割利用でも「のぞみ」より高い）で不利を被っていたが、2008年4月よりANAでは「ビジネス特割」を新設し、割引率を引き上げることとなった。 また関空・神戸便の一部を除いて「クラスJ」・「JALファーストクラス」（JALファーストクラスは伊丹線のみ）・「プレミアムクラス」(ANA)を設置するなど上等席の面でもサービス合戦を行っている。
新規参入面では2007年9月からは、スターフライヤーが関空 - 羽田間に1日4往復就航開始した。普通運賃を大手航空会社より2千円以上安く設定し、2008年3月までは就航記念運賃（9,000円 羽田施設利用料込み）も設定されている。4月以降は従来の運賃に戻るもののそれでもJAL・ANAと比べると割引率は高い。また2008年2月から南海電気鉄道・京浜急行電鉄と提携して、スターフライヤー利用者に南海空港特急「ラピート」の特急券や品川 - 京急羽田空港駅の片道乗車券を提供するサービスも行った。2008年11月からはANAの関空便の減便を受けてANAとのコードシェアを開始する。
JR東海は、2007年7月からN700系車両を導入しさらなるスピードアップに取り組んでいる。2008年3月のダイヤ改正ではN700系の充当運用が大幅に増え（博多発着の列車1本）、品川駅・新横浜駅に全列車停車するなど、より利便性の向上にも取り組んでいる。2010年10月には羽田空港の新滑走路完成で発着枠が拡大され、東京 - 大阪間などの航空便が増便されることが予想されるため、「当社グループの営業収益に影響を及ぼすのではないか」と警戒している。一方で近年の原油高の影響で航空各社は利用率の伸び悩む関空便の減便を示唆している。
なお、東京 - 京都間は上記の大阪市内や神戸市内と違い、京都市内から関西圏各空港への距離が遠く（最も近い伊丹空港でも約1時間近くかかる上、遠回りのルートとなる）、航空便の優位性がほとんど失われることから、新幹線が航空便に対して圧倒的に優位に立っている。全国幹線旅客純流動調査によると[6]、2000年度の東京都 - 京都府間のシェアは「JR 97.6 : 2.4 航空」で、新幹線がそのほとんどを占めている。
- JRと航空機の旅客シェア
| 年度 | シェア | JR | 航空 | 合計 | 東中JR※ |
|---|---|---|---|---|---|
| 1995 | 89 : 11 | 31,797 | 3,851 | 35,648 | 19,197 |
| 2000 | 82 : 18 | 32,120 | 7,015 | 39,135 | 20,471 |
| 2001 | 81 : 19 | 33,268 | 7,637 | 40,905 | 20,784 |
| 2002 | 81 : 19 | 32,478 | 7,842 | 40,320 | 20,934 |
| 2003 | 80 : 20 | 33,128 | 8,109 | 41,237 | 21,702 |
| 2004 | 80 : 20 | 33,864 | 8,448 | 42,312 | 22,593 |
| 2005 | 80 : 20 | 35,197 | 8,793 | 43,990 | 24,961 |
※参考 東京圏 - 中京圏（愛知県・岐阜県・三重県）間のJR輸送量
上記以外にも高速バス路線も充実している。こちらは競合というよりは、ニーズの違いにより棲み分けされている。すなわち、高速バスは低価格という点や、新幹線よりも遅い時間に出発でき、早朝に到着できるという時間面のメリットがある。
[編集] 名古屋 - 大阪
この区間では主に東海道新幹線と近鉄特急が競合している。時間面と本数面では新幹線が有利、料金面や大阪都心・南部へのアクセスでは近鉄特急が有利である。近鉄特急史#東海道新幹線の項も参照のこと。また、若干ながら名神ハイウェイバスや、青春18きっぷシーズンを中心に東海道本線の新快速などを乗り継ぐ利用客も存在する（18きっぷシーズン外でもUSJ観光客や時間的に急ぐ必要がないビジネスマンなどの利用客も見受けられる。また、近鉄の急行列車を乗り継ぐ利用客もいる。名神ハイウェイバスは本数的には名古屋－大阪間よりも名古屋－京都間が多い）。
- 時間面
- 東海道新幹線（名古屋－新大阪）「のぞみ」50分前後 「こだま」1時間10分前後
- 近鉄
- 特急（近鉄名古屋－近鉄難波）「甲特急」2時間5分前後 「乙特急」2時間20分前後
- 特急以外 「急行（快速急行・区間快速含む）」3時間25分前後（伊勢中川、鶴橋乗り換え時間含む）
- 東海道本線（名古屋－大阪）「新快速（名古屋口では区間快速・快速・特別快速もあり）」2時間30分 - 3時間前後
- 名神ハイウェイバス（名古屋－大阪）3時間15分前後、（名古屋－京都）2時間30分前後
- 料金面（片道1人あたり）
- 東海道新幹線
- 通常料金（運賃+自由席特急料金）5,670円
- 回数券（普通車指定席用）5,500円
- エクスプレス予約 5,430円
- ひかり・こだま自由席用早特きっぷ4,250円
- ぷらっとこだまエコノミープラン4,200円
- 近鉄特急
- 通常料金（運賃+料金）4,150円
- 名阪まる得きっぷ4 3,500円
- 名阪まる得きっぷ10 3,200円
- 東海道本線
- 通常料金（運賃）3260円
- 青春18きっぷ（1回分あたり）2300円（日帰り往復の場合 : 片道あたり1150円）
- 近鉄（特急以外）
- 名神ハイウェイバス（名古屋－大阪）2900円、（名古屋－京都）2500円（往復割引きっぷ利用の場合、片道2000円）
- 東海道新幹線
- 本数面（1時間あたりの定期列車）
- 東海道新幹線 6本（のぞみ3本 ひかり2本 こだま1本・新大阪への最速列車はのぞみ3本 ひかり1本）
- 近鉄特急 2本（甲特急1本 乙特急1本）
- 東海道本線 新快速系統列車 2本（米原・大垣（時間帯による）乗換）
- 近鉄（特急以外）2本（伊勢中川・名張（時間帯による）乗換）
- 名神ハイウェイバス
- 名古屋－大阪 1日7本（1 - 3時間あたり1本程度）
- 名古屋－京都 1日16本（1時間あたり1 - 2本）
- 愛知県 - 大阪府交互間の輸送人員[9]
- 鉄道の輸送人員（JR+近鉄）が減少するなか、近鉄が徐々に輸送人員を伸ばしている一方、JRは大きく輸送人員を減らしている。2003年に大半の「ひかり」が「のぞみ」に置き換えられ、「新幹線エコノミーきっぷ」が廃止され、代わりに「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」が発売開始されたこと、2004年4月に「ぷらっとこだまエコノミープラン」の購入期限が乗車日前日までになったことにより、乗車日当日に購入できる割引きっぷが減ったことがこの要因として挙げられる。
- また、自動車による移動も便利になりつつある。2004年12月には「伊勢湾岸自動車道」の豊田JCT - 四日市JCT間が全線開通した。2008年春には新名神高速道路の亀山JCT - 草津JCT間が全線開通し、名阪間の所要時間が短縮された。
| 年度 | 愛知発 | 大阪発 | 小計 | 合計 | シェア | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| JR | 近鉄 | JR | 近鉄 | JR | 近鉄 | |||
| 2001年度 | 3,642 | 1,086 | 3,576 | 1,072 | 7,218 | 2,158 | 9,376 | 77 : 23 |
| 2002年度 | 3,524 | 1,041 | 3,453 | 1,024 | 6,977 | 2,065 | 9,042 | 77 : 23 |
| 2003年度 | 3,229 | 1,052 | 3,117 | 1,038 | 6,346 | 2,090 | 8,436 | 75 : 25 |
| 2004年度 | 3,015 | 1,074 | 2,946 | 1,064 | 5,961 | 2,138 | 8,099 | 74 : 26 |
| 2005年度 | 3,298 | 1,097 | 3,234 | 1,085 | 6,532 | 2,182 | 8,714 | 75 : 25 |
（単位：千人） ※2005年度は愛知県で「愛・地球博」開催（3月25日 - 9月25日）
[編集] 運賃と特急料金
運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 新大阪間の営業キロは、並行する東海道本線のそれと同一になっている。
特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金及びその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。
| 営業キロ・区間 | 特急料金（円） | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| 自由席 | 「ひかり」・「こだま」指定席 | ||||
| 通常期 | 閑散期 | 繁忙期 | |||
| 100キロ以下 | 隣接駅間[10]（50キロ以下）、 東京 - 新横浜 |
840 | 2,190 | 1,990 | 2,390 |
| 隣接駅間[10]（51 - 100キロ）、 三島 - 静岡、 静岡 - 浜松、 豊橋 - 名古屋 |
950 | ||||
| 上記以外 | 1,680 | ||||
| 101 - 200キロ | 東京 - 熱海、 東京 - 三島、 品川 - 三島 |
||||
| 上記以外 | 2,410 | 2,920 | 2,720 | 3,120 | |
| 201 - 300キロ | 3,250 | 3,760 | 3,560 | 3,960 | |
| 301 - 400キロ | 3,980 | 4,490 | 4,290 | 4,690 | |
| 401 - 500キロ | 4,410 | 4,920 | 4,720 | 5,120 | |
| 501 - 600キロ | 4,730 | 5,240 | 5,040 | 5,440 | |
| 601 - 700キロ | 5,140 | 5,650 | 5,450 | 5,850 | |
| 701 - 800キロ | 5,660 | 6,170 | 5,970 | 6,370 | |
| 801 - 900キロ | 6,200 | 6,710 | 6,510 | 6,910 | |
| 901 - 1000キロ | 6,720 | 7,230 | 7,030 | 7,430 | |
| 1001 - 1100キロ | 7,250 | 7,760 | 7,560 | 7,960 | |
| 1101キロ以上 | 7,770 | 8,280 | 8,080 | 8,480 | |
- 上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は山陽新幹線の特急料金を参照
- 「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる。のぞみの特急料金を参照
[編集] 特別企画乗車券
当路線の区間には様々な特別企画乗車券（トクトクきっぷ）が発売されている。
のぞみ早特往復きっぷ、ひかり早特きっぷ、スーパー早特往復きっぷ、新幹線回数券のほか、特別企画乗車券ではないがぷらっとこだまや1dayプランも参照
[編集] 新幹線回数券20
「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。2003年9月いっぱいで廃止（利用停止）された「新幹線エコノミーきっぷ」を代替する形で、2003年に夏から発売開始された。多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。片道あたりの値段は13,240円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。
- 設定区間と値段（通常期に「のぞみ」普通車指定席を利用した場合の片道の値段 割引率）
- 東京都区内⇔新大阪市内 13,240円（14,050円 5.8%）
[編集] ひかり・こだま自由席用早特きっぷ
枚数限定の片道「割引きっぷ」である。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売され、乗車指定日の「ひかり」「こだま」普通車自由席に乗車可能。割引率が高い。
- 設定区間と値段（通常期に普通車自由席を利用した場合の値段 割引率）
- 名古屋市内⇔新大阪市内 4,250円（5,670円 25%）
[編集] 新幹線名古屋・豊橋往復きっぷ/新幹線新城・本長篠往復きっぷ
名古屋 - 豊橋間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋 - 名古屋間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,250円で、在来線片道運賃（1,280円）よりも安い。また土休日に本長篠 - 新守山間（通常往復5,680円）でこのきっぷを使った場合、割引率は54.2%にも達する。
- 設定区間と値段（通常「こだま」普通車自由席で往復した際の値段 割引率）
- 豊橋 - 豊川・二川⇔名古屋（市内） - 平日用2,800円 土休日用2,500円（豊橋 - 名古屋間4,460円 平日37.2% 土休日43.9%）
- 本長篠 - 三河一宮⇔名古屋（市内） - 平日用2,900円 土休日用2,600円（新城 - 名古屋間5,140円 平日43.6% 土休日49.4%）
[編集] のぞみJ回数券
のぞみJ回数券（のぞみJかいすうけん）は、東京（都区内）⇔三河安城・安城間を利用できる特別企画乗車券（回数券）である。東京 - 名古屋間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋 - 三河安城間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋 - 安城・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。多客期の利用、途中下車は不可。6枚綴り。
1枚当たりの値段
- 普通車用 - 10,860円（通常12,280円 割引率11.6%）
- グリーン車用 - 14,550円（通常15,570円 割引率6.6%）
[編集] 岐阜新幹線スーパー回数券
岐阜新幹線スーパー回数券（ぎふしんかんせんすーぱーかいすうけん）は、東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島間を利用できる特別企画乗車券である。東京・品川 - 名古屋・岐阜羽島間の普通車指定席と名古屋 - 岐阜間の普通・快速列車が利用可能。名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。6枚綴りで多客期は利用できない。有効期限は3か月。
片道1人当たりの値段と通常料金との比較
- 東京（都区内）⇔岐阜・岐阜羽島 10,370円
- 通常 東京 - 岐阜羽島 11,190円（ひかり普通車指定席 割引率7.3%）
- 通常 東京 - 名古屋 - 岐阜 11,190円（のぞみ普通車指定席+快速）
[編集] 東京新幹線回数券
東京新幹線回数券（とうきょうしんかんせんかいすうけん）は、和歌山 - 東京（都区内）間を利用できる特別企画乗車券である。和歌山 - 新大阪間は特急列車の普通車自由席、新大阪 - 東京間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。和歌山から新大阪駅よりも関西国際空港の方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。
片道1人当たりの値段
- 普通車用 13,920円
- 通常 15,910円（割引率 12.5%）
- グリーン車用 18,560円
- 通常 20,350円（割引率 8.8%）
※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用
[編集] 新幹線エコノミーきっぷ
過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止（利用停止）された。多客期は利用不可で、有効期限は3か月。ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。
- 主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段（通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段）2003年3月時点
- 東京都（区内）⇔新大阪（市内） 12,160円（指定席13,750円 11.6%）
- 「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円
- 名古屋（市内）⇔新大阪（市内） 4,290円（自由席5,670円 24.3%）
- 東京都（区内）⇔新大阪（市内） 12,160円（指定席13,750円 11.6%）
[編集] 駅一覧
距離は東京駅からのもの
| 駅名 | 営業キロ | 実 キロ |
接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 東京駅 | 0.0 | 0.0 | 東日本旅客鉄道：東北新幹線・東海道本線・中央本線・総武本線・京葉線 東京地下鉄：丸ノ内線 |
東京都 | 千代田区 |
| 品川駅 | 6.8 | 6.8 | 東日本旅客鉄道：東海道本線・山手線 京浜急行電鉄：本線 |
港区 | |
| 新横浜駅 | 28.8 | 25.5 | 東日本旅客鉄道：横浜線 横浜市営地下鉄：ブルーライン |
神奈川県 | 横浜市港北区 |
| この間に東海道新幹線最短のトンネル 第一大和トンネル (30m) がある。 | |||||
| 小田原駅 | 83.9 | 76.7 | 東日本旅客鉄道：東海道本線 伊豆箱根鉄道：大雄山線 小田急電鉄：小田原線 箱根登山鉄道：箱根登山鉄道線 |
小田原市 | |
| 熱海駅 | 104.6 | 95.4 | 東海旅客鉄道：東海道本線 東日本旅客鉄道：東海道本線・伊東線 |
静岡県 | 熱海市 |
| この間に東海道新幹線最長のトンネル新丹那トンネル (7959m) がある。 | |||||
| 三島駅 | 120.7 | 111.3 | 東海旅客鉄道：東海道本線 伊豆箱根鉄道：駿豆線 |
三島市 | |
| 新富士駅 | 146.2 | 135.0 | 富士市 | ||
| 静岡駅 | 180.2 | 167.4 | 東海旅客鉄道：東海道本線 静岡鉄道：静岡清水線（新静岡駅） |
静岡市葵区 | |
| 掛川駅 | 229.3 | 211.3 | 東海旅客鉄道：東海道本線 天竜浜名湖鉄道：天竜浜名湖線 |
掛川市 | |
| 浜松駅 | 257.1 | 238.9 | 東海旅客鉄道：東海道本線 遠州鉄道：遠州鉄道線（新浜松駅） |
浜松市中区 | |
| 豊橋駅 | 293.6 | 274.2 | 東海旅客鉄道：東海道本線・飯田線 名古屋鉄道：名古屋本線 豊橋鉄道：渥美線（新豊橋駅）、東田本線（駅前駅） |
愛知県 | 豊橋市 |
| 三河安城駅 | 336.3 | 312.8 | 東海旅客鉄道：東海道本線 | 安城市 | |
| 名古屋駅 | 366.0 | 342.0 | 東海旅客鉄道：東海道本線・中央本線・関西本線 名古屋臨海高速鉄道：あおなみ線 名古屋市営地下鉄：東山線・桜通線 名古屋鉄道：名古屋本線（名鉄名古屋駅） 近畿日本鉄道：名古屋線（近鉄名古屋駅） |
名古屋市中村区 | |
| 岐阜羽島駅 | 396.3 | 367.1 | 名古屋鉄道：羽島線（新羽島駅） | 岐阜県 | |