Pont de Carles III
De Viquipèdia
El Pont de Carles III era un pont d'estil neoclàssic construït per ordre de Carles III, del qual en rebé el nom, sobre el riu Llobregat a l'alçada de Molins de Rei, que esdevingué clau per a la comunicació entre Barcelona i Madrid i entre les dues riberes de la part baixa del riu. La seva peculiaritat era el color argilós i rogenc de les seves pedres i tenir 15 arcades, fet pel qual també era conegut com el Pont de les 15 arcades. Degut a una extracció incontrolada d'àrids dels seus fonaments que afebliren, l'estructura s'esfondrà durant una forta riuada l'any 1971.
Taula de continguts |
[edita] L'origen
A inicis del segle XVIII, amb l'arribada de la dinastia borbònica al tron d'Espanya després de la victòria a la Guerra de Successió Espanyola, s'implantà una nova realitat política, la centralització territorial de tots els regnes que formaven la monarquia hispànica, amb Castella com a model uniformador reflectida en els Decrets de Nova Planta. En aquest context s'inicia el desenvolupament d'infraestructures per permetre vertebrar tot el territori amb el centre, amb Madrid, amb dues clares finalitats: disposar de vies en bon estat que permetessin un ràpid moviment de les tropes davant d'amenaces, tant interiors (acabava de finalitzar la guerra de successió) com exteriors, i contribuir a la dinamització econòmica.
L'historia del pont de les quinze arcades s'inicia l'any 1717 quan Felip V encarrega a Joris Prosper Van Verboom, cap del cos d'enginyers dels seu exèrcit, la construcció d'un pas molt ferm sobre el riu Llobregat al vorals de Barcelona. La precarietat econòmica feu impossible la construcció.
Ja sota el regnat de Carles III, 50 anys més tard del primer projecte, s'inicien les obres de construcció l'octubre de 1763 dirigides per l'enginyer militar Pedro Martín Cermeño[1]. La construcció es basa en el projecte inicial de Verboom, amb un pressupost inicial de 2.000 escuts i una ma d'obra formada principalment per a presoners de guerra algerians, vigilats per un destacament de soldats. Les obres s'acaben 4 anys més tard, l'octubre de 1767.
[edita] El pont
| “ | Just al costat del poble, i sobre el mateix riu Llobregat,hi ha l'anomenat pont de Molins de Rei, que es composa de 15 arcs, adornat amb uns cadafals molt poblats d'arbres que l'embelleixen, i se semblant en tota la seva longitud al pont llag d'Arangüez. I es formà aquest pont en l'any de 1769 a direcció del cos d'enginyers. Amb un peatge d'acord al de Castella, essent exempts de la seva construcció els individus de Molins de Rei, Pallejà i Sant Vicenç dels Horts. I aquest producte es de la Reial Hisenda i es troba destinat a la recomposició i formació dels camins del Principat. Pèls voltants del poble hi passa el camí general que dirigeix cap a les vies d' Aragó i València, que es divideixen al final del cadafal del pont, aquest camí es construí fa uns 26 anys a càrrec de la corona; te una amplada de 14 Vares, Hi ha una bona fonda[2] | ” |
El pont quedà configurat de la següent manera[3]:
Longitud d'estreb a estreb era de 400 vares castellanes(334,36 metres). Amb quinze arcs, 9 centrals, de 19,22 m de llum, ovals i 6 restants de mig punt. La longitud dels pilars era d'entre 4, 18 i 5 metres, rematats amb "plaçoletes" i "sombrerets". Els estrebs medien 8,36 metres i confrontaven 2 torreons semicilíndrics. L'alçada del pont fins el "pretil" era de 10,45 metres en la zona dels estrebs i de 12,82 metres en els arcs centrals. La plataforma era de 11,70 metres d'ample, formada per la calçada i dues voreres de 1,39 metres amb guarda rodes de protecció.
Cal destacar les solucions que s'implementaren els efectes de l'erosió Fluvial: Aigües amunt i avall es construïren dues pantalles que confinaven l'empedrat de protecció de les cimentacions dels pilars. Les dues fileres de pilons de fustes es clavaren a 5,85 metres dels paraments del pont. Cada Piló tenia un diàmetre de 0,28 m i se situaven a una distancia de 0,84 m entre ells. Foren clavats a percussió fins a una profunditat de 5 metres. els pilons s'unien amb taulons de 0,5 m d'amplada. la pantalla s'unia al "tajamar" per tres "riostres", reforçant-se aquesta part amb pilons addicionals. S'excavà l'espai entre pantalles fins a la segona filada de ciments i es reompli amb pedres.
En referencia a la geometria dels "tajamar" en el llibre Tratado de fortificaciones o arte de construir caminos militares y civiles de J. Muller[4] l'autor elogia el disseny d'aquests :
| « | Aquesta disposició es molt mes avantatjosa que la ordinària de figura triangulat, no sols per a la major solidesa i bellesa que dona a la Fàbrica, si no per que la corrent fereix en ells de tal manera que els fils de l'aigua que reflexen en surten divergents, i no conspiren a augmentar la velocitat en cap paratge determinat; confonent-se uns amb altres, poden contribuir a que l'aigua passi pels Arcs amb una velocitat un xic més uniforme; Aquest fet contribueix molt a la permanència d'aquestes Obres. | » |
[edita] Pont estratègic
Donada la seva situació el pont patí diferents atacs al llarg dels seus 200 i pocs anys d'existència, cosa que demostra la solidesa de la seva construcció, ja que resistí atacs d'artilleria i intents de voladura sense patir grans danys estructurals.
El bateig de foc li arribà durant la guerra del Francès durant la qual patí continues accions bèl·liques per al seu control, amb conseqüències molt negatives per les poblacions col·lindants, en especial Molins de Rei (vegeu Batalla de Molins de Rei). El pont era considerat un punt clau per a garantir el domini francès de les zones de l'interior de Catalunya.
Durant el segle XIX el pont segueix demostrant el seu valor estratègic en les guerres carlines. Així durant la Primera Guerra Carlina (1833-1840) el pont es va fortificar. Aquesta situació es repetí en la Segona Guerra Carlina (1846-1849). L'any 1874, enmig de la Tercera Guerra Carlina, les defenses del pont tornaren a malmetre i es reconstruïren per tercer cop.
Durant la Guerra Civil (1936-1939) el pont torna a ser testimoni de fets violents: L'abril de 1937 s'hi succeí l'assassinat de Roldan Cortada, secretari de treball de la Generalitat i militant de l'UGT, a mans de membres de la FAI, i el maig de 1937 el govern republicà envià una columna des de València per restablir l'ordre a Barcelona. Els anarquistes, per tal d'evitar l'avanç de dita columna intentaren fer volar el pont, que resistí sense gaires danys. El pont tornà a patir un altre intent de voladura el 25 de gener de 1939 per part de tropes republicanes per tal d'evitar l'avanç de les tropes nacionals. Amb tot, les tropes nacionals entrarien al poble el dia següent[5]
[edita] La fi del pont
La gran transformació que experimenta el Baix Llobregat a partir de 1960, que fa que la comarca es converteixi, l'any 1991, amb la de major densitat de carreteres de Catalunya, afecta decisivament el pont de Molins de Rei, que passa a suportar el trànsit dels 36.000 vehicles diaris que circulen per la N-340. En aquest context el pont pateix la primera gran agressió a la seva integritat: l'any 1967 s'amplia a quatre carrils el pas del pont, fet que altera sensiblement l'obra original i introdueix una sobrecàrrega considerable a la seva estructura.
La construcció de l'autopista A-2 en el marge esquerra del Llobregat, provocà una gran demanda d'àrids. Per tal d'obtenir-los es comença a dragar el riu, arribant les extraccions fins al mateixos ciments del pont. El 1966 la situació del pont ja era preocupant: el nivell del riu havia baixat 2 metres i s'havien destruït els elements de pedra que protegien els pilons de fusta sobre els que s'assentava el pont, deixant-los a mercè de la força del riu.
Davant aquesta evident degradació el juliol de 1971 des del Museu de Molins de Rei es remet un estudi detallat on es denuncia l'estat del pont al Ministeri d'Obres Públiques, l'Ajuntament de Molins de Rei i a la premsa[6].
El 20 de setembre de 1971 te lloc la més gran riuada registrada del riu Llobregat (3.080 m³ per segon), que empitjora la situació. Davant d'aquest fet el Ministeri inicià la reparació dels ciments del pont a finals de novembre. La nit del 5 al 6 de desembre de 1971 una nova riuada, d'un cabdal de 811 m³ per segon, provocà l'ensorrament d'un pilar i dos arcs del pont, provocant la mort d'una persona, el camioner Juan Garcia Martinez, que travessava el pont en aquell instant. La commoció per aquest fet fou molt gran. Les comunicacions quedaren tallades entre les dues ribes del riu. s'inicià la construcció d'un gual provisional, es feu una passarel·la per a vianants i se suspengué el pagament del peatge de l'autopista A-2 fins a Martorell.
S'inicia el debat sobre el futur del pont. En principi hi havia la intenció clara de reconstruir-lo. Amb tot, el 30 de desembre una nova riuada acabà amb dos arcs més i amb el gual provisional. El director general de carreteres, Doadrio, va prometre reconstruir el pont ràpidament. Amb tot el Ministeri d'obres publiques finalment optà per construir un pont nou en el mateix lloc on hi havia l'anterior, al·legant que la construcció d'un nou pont seria menys costosa en temps i diners. Paral·lelament diverses entitats molinenques recolzades per altres entitats, com la Acadèmia Sant Jordi o la Acadèmia de de Bellas Artes de San Fernando i els Col·legis professionals d'arquitectes, arquitectes tècnics, entre altres, sol·licitaren que el pont fos declarat monument històric-artístic. Aquest expedient no prosperà.
El 3 de febrer de 1972 es decretà la demolició total del vell pont, amb la suposada intenció de reconstruir-lo en un altre lloc. Les autoritats argumentaren que era possible fer una voladura controlada del pont i posteriorment reconstruir. El Col·legi d'arquitectes tècnics indicà que aquest fet no era possible. La realitat posterior els hi donà la raó, a finals d’abril les restes del pont restaren esteses pels marges del riu.
[edita] Notes i Referències
|
|||||
[edita] Enllaços externs
- Article revista Cimbra nº363 en pdf